Binnenschifffahrt in der Krise – kann die Bahn helfen?

Schon seit Jahren sinken die Wasserstände auch in deutschen Flüssen regelmäßig deutlich und führen immer wieder zu Einschränkungen im Warenverkehr, weil Schiffe nicht mehr voll beladen werden können oder der Schiffsverkehr ganz zum Erliegen kommt. Zwar erhalten die Unternehmen einen Niedrigwasserzuschlag, um die weiterlaufenden Personal-, Treibstoff- und Betriebskosten zu decken, aber die Lieferkapazitäten können nicht in gewohnter Zeit und Umfang erfüllt werden.

Dass so Lieferketten unterbrochen werden, spitzt auch die Energiekrise weiter zu, denn Kohle, aber auch Mineralöl etc., gelangen nicht mehr auf dem Wasserweg zu den Kraftwerken. Obgleich der Betrieb der Kohlekraftwerke grundlegend für die Stabilität unseres Stromnetzes ist.

Jedoch sind Einschränkungen der Transportvolumina auf der Binnenschifffahrt nichts Neues. Auch in der Vergangenheit führten sowohl Niedrig- als auch Hochwasser regelmäßig zu mehr und längeren Zügen, da die Bahn Teile der Logistik übernommen hat. Neu ist aber in diesem Jahr, dass der Schienenverkehr schon durch den vermehrten Transport fossiler Energieträger aufgrund des Ukraine-Krieges zugenommen hat. Gleichzeitig war die Zahl der Einschränkungen nie größer als heute, beispielsweise durch überfällige Ausbaumaßnahmen, die Folgen der Katastrophe von Garmisch-Partenkirchen und die damit verbundene Kontrolle und Austausch bestimmter Schwellen im gesamten Netz und nicht zuletzt der nach wie vor gravierende Mangel an Personal. Insofern kann ein Ausweichen auf den Schienenverkehr nur ein Teil der Lösung sein. 

Die Wasser- und Pegelstände sind sehr herausfordernd. Viele Schiffe können nicht die gewohnt großen Mengen in der üblichen Zeit liefern. Das große Plus der Binnenschifffahrt – die generell niedrigen Transportkosten – führt allerdings dazu, dass das nötige Kapital für wichtige Investitionen fehlt oder wo es vorhanden ist, sinnvoll und mit Planungssicherheit investiert werden kann. Zwar existiert eine Förderrichtlinie für die Binnenschifffahrtflotte, aber das reicht unter den jetzt relevanten Bedingungen schlichtweg nicht aus. Die Flotte zu modernisieren ist aber nicht nur eine Frage der Kosten, sondern ist auch kurzfristig einfach nicht zu leisten. Zudem bräuchte es Planungssicherheit seitens Gesetzgebers, damit notwendige Investitionen ohne größtes Risiko getätigt werden können.

Die im Durchschnitt sehr alte Flotte an Binnenschiffen bietet jedoch für das aktuelle Niedrigwasser einen Vorteil, denn die älteren Schiffe sind kleiner, weniger breit und tief. Sie können daher die aktuellen Bedingungen in weiten Teilen noch bedienen, wenn auch mit Einschränkungen. Viele moderne Schiffe von 110 oder 135 m Länge haben aufgrund ihrer großen und effizienten Propeller Fahrprobleme bei Niedrigwasser, wodurch sie nicht rentabel oder gar nicht betrieben werden können.

Neben großen Investitionen in neue Schiffe sind auch Modernisierungen förderfähig. Und in diesem Bereich gibt es vielfältige und zukunftsweisende Forschungsprojekte. So entwickelt Die Universität Duisburg-Essen (ISMT) und das DST in Kooperation mit Voith einen Antrieb, der auch bei extremem Niedrigwasser eine sinnvolle Menge Ladung ermöglicht und die Flotte flachwasserfähig machen könnte.

Das ermöglicht bereits fahrenden Schiffen mit Niedrigwasserproblemen einen kurzfristigen Umbau bei überschaubaren Kosten. Damit wäre der Warentransport kurz- und mittelfristig bei Niedrigwasser weiter gesichert. Denn eine Anpassung der Wasserstraße an extremen Wetterbedingungen ist mit sehr hohen Kosten und Realisierungszeiten verbunden.

Autorin: Gudrun Huneke

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